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不同的航司的地域不同运力分配不同，导致他们的销售政策变化很大，比如CA货机主要集中在上海，在北京和广州等地没有货机运力投入，所以华南和华东的销售政策差别很大，东航和南航也是这个特点；不同航司，客机和货机的运能不一样，稳定性也差很远，为什么会经常碰到说有高温限载拉货，这些影响最大的都是客机，货机也会有高温的问题，但是相对于客机影响就很小；不同的航司机队规模不一样，导致运力会差很远，比如CA/CZ/MU的运力是远远大于HU的，他们的航班密度是远高于HU的，那么在相同货量的情况下就算出现拉货现象CA之类的航司也是清运的速度比HU要快。
如何用好包板政策。大家都在说包板，实际包板却没那么简单，对于航司来说，他们看的不是某个航班，某票货物要卖多少钱，而是看整个航班的收益率，甚至全年的航线预期收益，也还要看回程货物装载率。所以没有常年的航线规划，没有持续稳定的货量，没有一定的淡季抗风险能力，是很难做到真正的包板舱位自控的，很难用包板真正赋能空派的。个人观点：不是先选好什么样的干线资源，后做什么样的空派线路；而是先有什么样的空派服务定位，后去选择符合定位的干线来搭配。
大陆空加派，从深圳或广州装机起运直接飞往美国，由于装机货运较为方便，加上采用的是直飞货运模式，因此物流时效可媲美快递直发，整体签收时效在7-10天左右，非常快捷。在物品递送上，大陆海关清关严格，仅接收一般普通货物，限制较大。香港空加派，从深圳、广州等城市使用中港车运输到香港，然后在香港装机起运直飞到美国，由于货物需要中转，因此时效较慢、货运成本较高，整体时效在7-15天左右。从香港走的好处在于，香港政策较为宽松，可以发内置电池、配套电池等带电产品，货运限制较小。
